老牌巨头风光不再。

最近有消息传出，全球第四大车企Stellantis正在考虑卖掉或者共享位于欧洲的4座工厂，这些工厂分布在法国、西班牙、意大利等地。

原因很直接，产能过剩。

要知道在欧洲，Stellantis的地位能排到前三。这家造出过菲亚特、标致、雪铁龙、Jeep、玛莎拉蒂等一众经典品牌的企业，如今也陷入了车卖不动的尴尬。

来源：小红书

更值得关注的是，潜在买家名单里出现了国产车企的身影。

Stellantis并不是个例。开年以来，大众、日产、本田这些巨头，都在工厂这件事上有了动作。

一、汽车巨头集体断臂求生

去年底，大众关停了德国德累斯顿“透明工厂”的整车生产线。

这是大众汽车88年来头一回在德国本土关停整车厂。

这座“透明工厂”曾经是对外展示制造工艺的一块招牌，如今整车线被彻底停掉，象征意义远远超过了实际产能的影响。

但这仅仅是个开头。

来源：微博

到了2026年4月，大众的动作进一步升级。

CEO奥博穆在接受德国《经理人杂志》专访时亲自确认，集团计划再削减100万辆汽车的年产能，把全球总产能从规划的1200万辆压缩到900万辆左右。

他直言，过去那样的销量规划，放在今天的市场环境下已经不现实了。

来源：微博

支撑这个判断的，是一串刺眼的财务数据。

2025财年大众集团营业利润几乎腰斩，税后净利润跌到了近十年的最低点。

进入2026年，颓势并没有止住，一季度全球交付量同比下滑4%，国内市场的跌幅更是达到了14.8%。

具体分析一下，大众去年在我国仍然卖出了257万辆燃油车，真正拖后腿的是电动车。

纯电加插混车型在华销量占比仅为4.5%，几乎在原地踏步。

燃油车的销量在萎缩，电动车又迟迟没能接上棒，中间夹着超过300万辆的闲置产能。

维持这些空转的生产线，每一天都在烧钱。

于是卖出生产线，成了当下最无奈也最务实的选择。

但这显然不足以扭转困境，更剧烈的震荡来自裁员。

今年3月，大众提出了一项计划，到2030年在全球范围精简大约5万个岗位，其中德国本土就要裁掉3.5万人。

这件事甚至引起了政府层面的关注。

下萨克森州州长奥拉夫·利斯提出了一个想法：让大众的德国工厂给我国品牌做代工。

他访华回来后表态：“我们阻止不了中国车企进入欧洲市场。与其被动挨打，不如主动合作。重点是保住工人的饭碗。”

来源：纽约时报

同样焦头烂额的还有Stellantis。 

不久前，Stellantis向法国和意大利政府通报：在欧洲的过剩产能相当于整整四座工厂，正在考虑出售或共享。候选名单包括法国、西班牙和意大利等地区的工厂。

问题的核心出在欧洲市场的持续萎缩。过去几年，欧洲新车销量一直没能恢复到疫情前的水平，2025年整体市场规模相比2019年缩水了近两成。

与此同时，Stellantis的主力市场南欧地区经济复苏乏力，消费者购车意愿低迷，多个主力车型的订单量出现明显下滑。

再加上欧盟排放法规逐年收紧，传统燃油车的利润空间被不断挤压。

多重因素叠加之下，工厂的产能利用率长期在低位徘徊，这些闲置的生产线就成了沉重的成本负担。

美国加征关税的冲击，让情况雪上加霜。

在复杂的背景之下，Stellantis一口气裁掉了五家美国工厂的900名员工，同时暂停了加拿大和墨西哥两座装配厂的生产。

有分析师警告，光是关税冲击这一项，就可能让Stellantis今年的利润蒸发75%。

从大众到Stellantis，相同的剧本正在反复上演：产能严重过剩、利润大幅萎缩、电动化转型迟迟打不开局面。

关工厂、卖资产、裁员工，这些动作在2026年集中爆出来，既是自救，也是被逼无奈。

二、国内车企抄底，连人带厂一起收

有人发愁，就有人出手。

这些被腾出来的资源，正在被国内车企迅速接住。

今年1月，日产汽车宣布将南非罗斯林整车工厂整体出售。这座运营了近60年的工厂，买家是奇瑞汽车。

按照协议，奇瑞拿下了土地、厂房和配套的冲压工厂，日产原有的员工大多数会获得奇瑞的聘用，工作条件基本保持不变。

背后的原因非常现实。这座工厂的年产量，已经从2012年的5.4万辆跌到了2024年的1.7万辆左右。日产全球工厂要从17座砍到10座，罗斯林属于被清理的对象。

欧洲方向，据外媒报道，东风汽车集团的代表已经在今年4月实地考察了Stellantis位于雷恩和马德里的工厂，同一趟行程还涉及意大利和德国的其他工厂。

大众CEO奥博穆也明确表示，“为了压缩欧洲和中国两地的过剩产能，不排除把工厂直接卖给竞争对手。”

这句话从大众集团掌门人嘴里说出来，放在五年前是完全不可想象的。

而流向我国车企的，远不止厂房和设备，还有人才和供应链资源。

最近，一张小米欧洲团队的合照在网络上热传。

网友们很快扒出了这些成员的背景，清一色来自保时捷、奔驰、宝马等传统豪华品牌。

来源：小红书

此前，小米就明确表示过将在2027年进军欧洲市场。

围绕这个目标，小米正在物色负责欧洲业务的副总裁，同时大量招募销售、市场营销和售后等关键岗位的人员，目标是在德国、法国、意大利等地组建起本地化的运营团队，推进电动车的欧洲准入和渠道铺设。

这样的案例并不是孤例。

比亚迪、蔚来、小鹏等品牌，早就在欧洲开始挖掘当地人才了，范围从技术研发延伸到品牌管理、法规认证和售后服务。

有一家德国猎头公司就公开说过，我国电动汽车企业是“目前最活跃的招聘方之一”，开出的薪资和股权激励在行业里非常有竞争力。

曾供职于奔驰、宝马、博世的工程师和经理人，出现在我国品牌的名册上，已经是司空见惯的事了。

一边是大众、Stellantis在裁撤岗位、压缩编制，另一边是国产车企在大举招人、扩建团队。

一边在卖工厂减压，一边在买工厂扩张。人才、资产、供应链，似乎正在完成一场大范围的自西向东的转移。

三、全球车市格局大洗牌

当卖厂、裁员、收购、挖人这些事在2026年密集地发生，它们指向的只有一个事实：全球汽车产业的主导权，可能正在发生转移。

据彭博新能源财经估算，欧洲汽车工厂的平均利用率已经降到了60%左右，远低于80%这个盈利的生死线。

大众、Stellantis关停和转让工厂，恐怕只是一个开始。

而接盘方大多来自国内车企。

对于国内车企来说，这次机会远不只是收购几个厂房那么简单，而是一次带着资金、技术和管理能力的生产体系整体输出。

这意味着国内汽车产业开始从单纯的产品出口，转向在海外落地生根，用当地的资源和团队去服务当地市场。

再看国内市场的数据，趋势同样清晰。

2025年，我国自主品牌乘用车的国内市占率已经达到了65.2%，德系、日系、美系品牌的份额全线收窄。

在新能源这条赛道上，差距拉得更大。

传统巨头过去赖以为生的发动机、变速箱技术壁垒，在电动化时代被很大程度上绕开了，而国产企业构建的电池、电驱、智能化全链条优势，正在变成新的护城河。

整体来看，画面已经很清楚了：本土品牌在崛起，在国内站稳了脚跟，现在又有了余力向外输出，反过来倒逼传统巨头让出生产资源。

全球汽车产业的话语权，正在悄然转移。

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