重建“安全”口碑，小米还有很长的路要走。

去年10月，成都天府大道发生了一起小米SU7严重交通事故。时隔4个多月，这起事故的调查结果终于尘埃落定。昨天，事故责任认定报告的复议结果正式落定，其他系列鉴定报告也已出具。

《司法鉴定意见书》由四川西华交通司法鉴定中心撰写。由于文件保密，只能发给当事人，具体内容无法全部公开。但根据多家权威媒体的消息，《道路交通事故认定书》已经认定：驾驶员处于酒驾状态，对这起事故负全部责任。

不过，事情并没有就此结束。根据第一财经媒体披露的信息，该事故有一处关键细节：事故车无法从车外打开车门，并非因车门系统结构变形损坏所致，而是碰撞后低压系统断电致车门外把手电释放功能失效。同时，当事人系车辆起火燃烧导致火烧死亡，而非车辆碰撞直接导致死亡。

这一细节曝光后，小米的安全问题再次被推上了风口浪尖。

一、成都小米SU7事故“三大争议”，雷军再次强调安全高于一切

昨晚，雷军在小米工厂开了一场直播，直播主要围绕“安全”展开。

来源：中华网

有关安全问题，雷军强调了两个方面。

第一个是再次重申小米汽车的理念，即“安全大于一切”。他提到，“用户是一切的出发点，安全是一切的基础和前提，安全高于一切。造一台安全的好车，一直是我们的初心，小米汽车的目标就是做同档最安全的车。”

此外，他还介绍了小米的安全团队，表示“小米汽车安全委员会，是小米汽车安全最高的决策组织，拥有一票否决权”。

对于安全委员会，雷军也有进一步表示，提到要筹建小米汽车安全顾问委员会，引入外部专家，形成“内部决策+外部评估”的双轨制度。

第二个是介绍了小米汽车的安全体系，提到小米在安全辅助功能上不断升级优化，在材料、结构等被动安全设计上也做了考量。

总体来说，昨晚雷军的直播，一方面是再次强调小米汽车对于“安全”的重视，另一方面，恰逢成都事故出了结果，这也是对调查结果的一次间接回应。

不过，舆论似乎对该回应并不买账。

在事故结果落定后，驾驶员家属虽然承认超速和酒驾是事故原因，但车门设计缺陷导致救援受阻，是造成死亡的重要因素。目前，家属与小米方面尚未就赔偿达成一致。

从现有的有效信息来看，针对小米主要有三个争议点。

先说第一个争议点：车门把手打不开。

从鉴定结果来看，被鉴定车辆左前、左后车门外观未见明显变形损坏，可见外侧车门把手外观完好。

鉴定报告指出，涉事车辆约在2025年10月13日03:18:51时撞上分隔带，3:19:00时低压系统断电,导致车辆前后灯具及其他低压用电系统（包括门锁系统）不工作，车门外把手电释放功能失效。

从事故发生，到系统断电，整个过程留给救援人员拉开车门把手的时间非常短。

第二个争议点：驾驶员曾3次制动，但车辆还是失控。

根据第一财经公开的部分《司法鉴定意见书》，事故发生前，驾驶员曾3次踩下刹车。

来源：第一财经

EDR（事件数据记录器）显示的数据很具体：碰撞发生前3秒，车速为203km/h，驾驶员第一次踩下制动踏板，但踩踏深度只有5%，车速仅仅微降到201km/h。

1.5秒后，驾驶员第二次踩下制动踏板，这次车速在1.5秒内从197km/h降低至167km/h，过程中与一辆白色小型轿车发生碰撞。

第三次踩下制动踏板，发生在车辆右前轮撞上中央分隔带路沿石时，车速从138km/h降至25km/h。

整个过程里，驾驶员踩得最深的一次，是在事故前1秒钟，踩踏深度达到55%。但在这个速度下，55%的深度难以将车完全刹停。

正常情况下，对于一辆高性能电动车，在时速200公里的情况下，想要紧急制动，通常需要将刹车踏板踩到底，也就是100%开度，同时配合强大的制动系统才行。

而这点为什么会引起争议？主要和雷军过去的言论有关。

去年3月，雷军在演示视频中展示小米SU7的高速刹车性能，用了“从200公里到0的瞬间刹停”这个说法。等到事故鉴定结果公布后，这句话又被翻了出来。

来源：新浪财经

在今年1月的直播中，雷军也回应过，表示这只是对车辆性能的一种夸张表述。徐洁云甚至打了个比方：“这和有人说‘一口气看了十多集电视剧’是一个道理。”

但问题是，这种不够严谨的技术表述，很容易让消费者对车辆的极限性能产生误判，所以每当类似情形出现，相关言论被翻出来调侃也难以避免。

第三个争议点：安全气囊和安全带预紧装置均未展开。

根据第一财经消息，《司法鉴定意见书》里披露，EDR记录了3次碰撞事件，每次碰撞事件都显示驾驶员安全带处于扣系状态，但驾驶员的安全带预紧装置没有展开，座舱内的安全气囊均未弹出。

据了解，目前国内针对安全气囊弹出的标准，虽然有碰撞安全测试标准，但没有统一的弹出触发逻辑。以《汽车正面碰撞乘员保护》为例，标准规定的是车辆在特定时速撞击刚性墙壁后，假人受到的伤害必须在安全范围内。

来源：国家标准公开系统

也就是说，官方标准只管结果，即人有没有受伤，但不管车辆是用什么算法让气囊弹出的。

所以，每家车企都有自己的气囊控制算法，这也属于各家车企的核心商业机密。

在成都这起事故中，车辆是高速追尾碰撞，随后发生侧向翻滚，越过了隔离带。

气囊没弹出的可能原因是：小米SU7的气囊系统触发，依赖于特定角度和碰撞力度的矢量。如果是非正面的刚性撞击，传感器可能判定此时弹出气囊，反而会对乘员造成二次伤害，所以选择不予触发。

因此，总结来说，这三个争议点里，最大的争议还是“车把手打不开”的问题。

二、代价之后，车门把手迎来新标准

其实在去年3月，安徽高速小米事故就已经预警了车门打不开的问题。

当时中国新闻社在一篇名为《五问小米SU7“爆燃事故”》的文章中，直接质问小米：“车门是否锁死？”

来源：中国新闻社

不过当时没有引起重视和改变。

一是车门把手属于硬件，要改型就得重新设计结构系统，还得重新做测试，成本太高。

二是当时的旧版标准对车门把手没有明确规定，车企在法律上没有硬性压力。

此外，当时舆论的焦点主要放在驾驶员全程委托智驾这件事上。所以，“车门把手”问题很快就被搁置了，后续行业改进的重点，也只是限制了车企对智驾的宣传方式。

不料，7个月后，成都小米SU7事故发生。当一群路人围着一辆还在燃烧的车，却怎么也打不开车门、救不出人的时候，“车门把手”的问题，就再也绕不过去了。

今年1月底，工信部正式发布了强制性国家标准《汽车车门把手安全技术要求》。这份文件硬性规定：每个车门（除了尾门）必须配备能通过纯机械方式开启的内外门把手。意味着全车断电的情况下，也必须能从外面把车门打开。

目前，该标准处于起草阶段，于2027年1月1日起正式实施。

来源：国家标准公开系统

对此，小米在新一代SU7的设计上也进行了改革，放弃了初代的电控方案，换装了可拉出的机械门把手。

从线下实车来看，新一代SU7的车门把手在外观上依然保持隐藏式设计，看起来没什么变化。

但据官方介绍，一旦车辆断电或遇到紧急情况，用户和救援人员可以直接通过物理拉动的方式开启车门，不用依赖车载电力。

新一代小米SU7 来源：36氪

虽然整改了，但是付出的代价是惨痛的。

这些年，新能源汽车发展太快，大批企业涌入赛道，其中很多没有造车背景。

为了在市场上打出差异化，各家开始在门把手、大灯、中控屏这些地方玩出各种花样。初衷无非是降低风阻、提高体验感，听起来都没错。

但问题在于，由于缺少深厚的造车经验积累，新车企往往对整车安全冗余的认知不足，没能做好实际功夫。

规定没法未卜先知，推动它往前走的力量，往往是血的教训。

而在规定和实际产品之间的那段灰色地带，原本应该靠的是企业的经验和自觉，现在却要靠事故来填补。

汽车工业走了一百多年，每个看起来不起眼的设计，背后都有它的道理。新车企在急着搞创新之前，最应该学的，或许不是怎么做得更酷，而是前人的来时路，是那些用时间验证过的安全逻辑。

而对于每一个普通人来说，这些事也在提醒我们：车不是手机，不是玩具。在拥抱科技、享受便利的同时，心里也得时刻留着那份对速度、对机器、对生命的敬畏。

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