保时捷迎来至暗时刻。

豪车争霸，唯快不破；市场博弈，唯变制胜。

曾经的保时捷，在中国市场何等风光——这里不仅是它全球最大的单一市场，更撑起了品牌的半壁江山，全球每卖出三辆保时捷，就有一辆最终销往中国。

那时的它，凭借深厚的品牌积淀和出众的性能表现，在高端市场几乎难逢敌手。

但市场风云突变，如今的中国豪车赛道早已硝烟四起。

保时捷利润暴跌

保时捷最近的日子，着实不太好过。

这家曾被誉为豪车“印钞机”的巨头，近日公布的2025年前三季度财报直接“炸锅”——营业利润仅剩4000万欧元，较去年同期的40亿欧元暴跌99%，跌幅之剧烈令人咋舌。

来源：保时捷官网

回顾2020~2023年，即便面临多重市场挑战，其营业利润仍逆势节节攀升，从42亿欧元一路增至73亿欧元。

来源：保时捷官网

特别是在2023年，更是创下18%的营业利润率，这也让保时捷得名豪车“印钞机”。

另外，2022年，保时捷完成独立IPO，成为欧洲资本市场近年来最大规模的上市案例，彼时的风光无人能及。

可谁能想到，仅仅过了两年，形势就急转直下。2024年保时捷营业利润跌至56亿欧元，同比下滑超23%，今年前三季度更是暴跌99%。

资本市场的反应也迅速而残酷。截至10月24日收盘，保时捷股价为34.81欧元，与其2022年上市时的发行价82.5欧元相比，下滑了近58%，市值直接腰斩。

要知道在2024年，除中国市场外，保时捷的全球其他主要单一市场均保持增长：北美市场成为第一大单一市场，全年累计交付8.65万辆，同比增长1%；欧洲市场较去年增长8%，达到至7.58万辆；德国本土市场增速更是高达11%，全年累计售出3.58万辆；其他海外及新兴市场也有6%的同比增长，5.55万辆的交付量，都快赶上中国市场了。

这么一看就很明显了：中国市场的拉垮，已然成为拖累保时捷全球业绩的核心因素。

深究利润暴跌的背后，高达27亿欧元的战略调整特殊费用，或许是成为压垮利润的最直接因素。

2023年，保时捷曾提出“2025年超半数新车电动化、2030年纯电占比超80%”的目标。

但就在上月，保时捷宣布了一系列重大决策：推迟部分纯电动车型的推出、延长多款燃油和混动车型的市场生命周期，同时终止电池自产计划。

这一系列动作，无疑意味着保时捷电动化战略发生了重大转变。

可问题在于，市场并未如保时捷预期般拥抱电动豪车——旗下旗舰电动车型Taycan全球销量暴跌41%，即便在中国市场降价18%，也难以挽回颓势。

无奈之下，保时捷只能给电动化战略踩下“急刹车”，而这次战略回调带来的27亿欧元重组开支，堪称其“史上最贵的战略课”。

与此同时，中国本土汽车品牌的崛起，进一步挤占了保时捷在中国的市场份额。

作为理想汽车的设计总监，本·鲍姆（Ben Baum）曾在保时捷设计部门任职。

2025年初，本·鲍姆在接受德国媒体采访时表示，“在中国，一辆保时捷Taycan的价格大约是160万-180万元人民币，而小米汽车与它外观相似，续航相当，充电速度相同甚至更快，但价格却只有22万元人民币。”

他进一步分析：“想象一下，如果你原本是保时捷Taycan的客户，现在路上跑着两万辆小米汽车，他们拥有比Taycan更强的性能，但价格却只有六分之一。”

来源：懂车帝

也正因为这样，鲍姆认为，小米汽车的价格策略，会对那些一直梦想拥有保时捷、却受限于经济条件的消费者产生巨大吸引力。

到那时候，“保时捷就只剩下品牌价值，而不再有产品价值了。”

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更何况，小米等中国品牌在智能化、网联化领域还握有明显优势，这一来，保时捷的产品竞争力更是雪上加霜，彻底陷入了双重夹击的困境。

至此，保时捷迎来了至暗时刻。

中国本土汽车品牌崛起

牌桌上见真章，车圈博弈从不含糊。

面对保时捷在中国市场的明显颓势，小米SU7的销量一路猛增，率先撕开了德系豪车的防线，而无论是老牌自主车企还是新兴造车势力，都纷纷将目光瞄准了保时捷盘踞的性能车市场。

以小米为例，去年3月发布的小米SU7，因造型与保时捷部分车型高度相似，被网友亲切戏称为“米时捷”，其官方指导价仅在21.59 万元- 29.99万元之间，门槛远低于保时捷。

来源：汽车之家

更值得关注的是，发布会上雷军全程将小米SU7的性能与保时捷Taycan直接对标，把性价比拉到了满格。

这场长达三个小时的发布会里，保时捷Taycan俨然成了被反复“致敬”的参照对象，即便发布会结束后，雷军也没停下对标的脚步，在微博上持续输出小米SU7的产品优势，不断强化消费者对两款车的对比认知。

来源：雷军的微博

当然，众所周知，对于资本密集型的汽车行业而言，盈利是跨越“生死线”的关键。造车前期需投入百亿级资金用于研发、建厂及供应链搭建，长期亏损往往意味着发展危机。

在这一点上，小米汽车的盈利能力提升速度超出市场预期：2025年第一季度毛利率已达23.2%，第二季度进一步升至26.4%，这一水平显著领先于同期多数头部车企。

结合强劲的交付能力与高毛利优势，多家机构预测，小米汽车有望在2025年第三季度实现单季度盈利，若能达成，将成为中国造车新势力中盈利速度最快的企业之一。

2025年第一季度，小米SU7交付量已达7.6万辆，到9月单月交付量更是突破4万辆，持续刷新行业认知。

值得一提的是，小米SU7系列平均售价达23.8万元，在20万元以上纯电轿车市场中，市占率一度攀升至43.7%，成功超越特斯 Model 3，凭借首款车型就站稳了中高端市场。而6月上市的第二款车型小米YU7，更创下18小时锁定24万台订单的佳绩，成为SUV市场的新晋爆款，进一步拓宽了市场覆盖。

而在30万元-50万的价格区间，也有蔚来、理想等众多中国本土品牌分流了不少保时捷潜在客户。

而在50万元以上的高端市场，中国品牌同样毫不怯场。售价52.99万元的小米SU7 Ultra，测出的圈速成绩直接超过了保时捷Taycan Turbo GT，这一消息当时引爆了整个车圈，让不少人重新定义“豪华性能”的标准。

来源：保时捷官方微博

有意思的是，彼时，保时捷官方微博还发文回应，恭喜小米汽车新圈速，点赞中国制造，并称“让我们在下一个‘赛道’再见”。

除此之外，问界M9、蔚来ES8、仰望U8等车型，也凭借更领先的科技配置、更精准契合本土需求的功能设计，以及更快的产品迭代速度，一步步蚕食着原本属于保时捷的市场份额。

这一切的背后，是中国汽车市场早已成型的大趋势——新能源车已成绝对主力。

据乘联分会初步推算，10月新能源零售可达132万辆左右，渗透率有望提升至60%左右。

不难看出，中国汽车市场这块 “蛋糕” 正吸引着越来越多的参与者，竞争激烈程度与日俱增。

而在这样的市场环境下，保时捷的困境本质上是豪华品牌电动化转型的典型缩影：当技术迭代速度赶不上战略野心，当品牌情怀难以适配新能源时代的消费逻辑，过于激进的冒进便极易演变为棘手的生存危机。

在中国新能源品牌以“技术平权”击穿保时捷们赖以生存的品牌溢价后，消费者们已经不再愿意为曾经的“豪华光环”买单。

而在新能源与智能化迅速普及的浪潮中，转型迟缓的保时捷显然逐渐跟不上时代的脚步。

对此，保时捷首席财务官约亨・布雷克纳表示：“我们预计2025年将是保时捷的低谷，从2026年起将出现明显改善。”

如今的保时捷，正站在一个关键的十字路口：燃油车是短期能依赖的“利润压舱石”，电动车却是长远发展的“未来通行证”。

这场危机或许正如官方所言是 “暂时的”，但它已然敲响了警钟——在电动化浪潮中，没有哪个品牌能仅凭历史光环稳步前行，唯有平衡好情怀与创新、控制好成本与转型节奏，才能穿越转型的迷雾。

毕竟，消费者永远用钱包投票，而市场，从来不会相信眼泪。

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